멕시코 대통령, 옛 횡단철도 복구…물부족 파나마 운하 '대체 루트' 열어

멕시코 정부가 대서양과 태평양 사이를 잇는 파나마 운하의 대체 경로를 만들고 있다.

한 세기 넘게 쇠퇴했던 미국 남부의 멕시코만과 태평양 사이 철도를 복구해 파나마 운하의 대체 경로를 만들겠다는 야심찬 계획을 진행 중이다.
이 프로젝트는 파나마 운하 지역이 잦은 가뭄으로 물 부족을 겪으면서 운하 수위가 낮아져 세계 최대 소비국 미국으로의 물동량이 제때 움직이지 못해 발을 동동 구르는 다국적 기업들의 어려움을 지원하기 위함이다.

멕시코 안드레스 마누엘 로페스 오브라도르 대통령에게 비록 업계 일부에서 회의적인 반응이지만, 낙후된 멕시코 남부지역의 투자 유치를 위한 도박 같은 프로젝트가 될 가능성도 있다.
28억 달러 규모의 테후안테펙(Tehuantepec) 지협 회랑에는 멕시코 오아하카 주의 살리나 크루즈(Salina Cruz)와 베라크루즈(Veracruz)주의 코트자코알코스(Coatzacoalcos)의 리모델링된 항구 및 공항 등 교통 중심지에 가까운 산업단지 사이의 308km 횡단 철도가 건설될 예정이다. 이 횡단 열차는 12월 개통을 앞두고 이미 시험 운행을 진행했다.

멕시코 정부는 미국과의 접근성과 함께 80km 파나마 운하의 통과시간을 8~10시간보다 짧은 6시간 반 정도(적재시간 제외)로 줄일 수 있는 횡단철도에 대해 낙관적으로 보고 있다.

멕시코 라켈 부엔로스트로 경제부 장관은 한 언론인터뷰에서 "지금 멕시코는 세계에서 가장 매력적인 5대 국가 중 하나"라며 "이 프로젝트가 성공하지 않을 수 없다"고 말했다.

그러나 전문가들은 만일 이것이 가능하려면, 충분한 기반 시설을 갖추고 세계 물류업체 유치를 위한 기반 산업을 구축하는 데 수년이 걸릴 수도 있다고 말한다

물류 업계 관계자들은 소형선박에서 컨테이너를 내려 열차에 실어 멕시코만 코아테자코알코스까지 운송하고, 다시 선적하려면 추가되는 비용과 시간, 그리고 보안 문제로 이 프로젝트는 더욱 쉽지 않은 일이라고 말한다. 그들은 국제 해운사, 운송 그룹 및 항만 터미널 운영사들은 아직 그 경로에 관심을 보이지 않고 있다.

전 세계 2위 컨테이너 운송 그룹인 묄러-머스크의 미주 고객 인도 책임자 라스 오터가드 넬슨은 "우리 고객사들이 제조업에 투자하기로 결정한 날은 잠재적으로 흥미로운 수요를 유발할 것이다"라고 말했다.

이어 "만약 더 많은 제조업체가 멕시코 남부지역으로 온다면 태평양과 멕시코만 사이 회랑은 매우 유용할 수 있다"라며 "그런 추세가 없다면 철도 연계 수요는 줄어들 것이다"라고 덧붙였다.

멕시코 정부는 현재까지 이 프로젝트에 약 500억 페소를 지출했다고 밝혔다. 철도 노선 개선, 산업단지 토지 매입, 기계 장치 및 신규 철도차량 인수 등을 포함해 주로 12개 멕시코 기업이 산업단지 입찰에 참여했으며 5개 부지에 30건의 입찰이 이뤄졌다.

경제부 장관은 "내년부터 건설에 들어가며 1만 개의 직접적인 일자리를 창출할 수 있을 것이다"라며 "이 산단들이 자동적으로 성장할 것이라고 확신한다"라고 말했다.

올해 사상 최악의 가뭄을 겪은 파나마 운하는 운영에 막대한 담수에 의존할 수밖에 없었다. 파나마 운하의 운영사는 통과하는 선박 톤수를 제한하고, 하루 통과 선박 수를 평균 36척에서 31척으로 처음으로 축소했다.

해운사 노튼 릴리에 따르면 지난 8월 파나마 운하를 통과하는 대형 LNG 운송 선박의 평균 대기 시간이 최대 20일까지 늘었다. 이는 2022년 같은 달의 최저치인 8일보다 큰 폭으로 늘어난 시간이다. 멕시코가 유치하려는 일반 컨테이너 물동량은 슬롯이 훨씬 이전에 예약하기 때문에 그 영향을 덜 받는다.

멕시코 정부는 지난해 46억 5000만 달러의 수익을 올린 파나마 운하 문제들이 새로운 사업 기회를 제공한다고 말했다. 초기 단계에서는 그 단선 철도는 여객 열차와 화물 열차를 동시에 운행할 예정이다. 멕시코 정부 발표에 따르면 6개의 화물 열차는 260개 20피트 컨테이너를 하루에 두 번씩 실어 나를 수 있다.

데이터 제공업체 MDS Transmodal에 따르면 이는 연간 최대 용량인 114만 개를 제공하며, 2022년 파나마 운하를 통해 컨테이너선에 선적 운송된 1090만 개에 크게 미치지 못하는 수준이다.

경제부 장관 부엔로스트로는 테후안테펙 횡단 철도에 대해 "열차는 배와 같지 않다. 그 몫을 고려해야 한다. 그러나 우리가 겪을 기후 변화를 고려할 때 횡단 철도는 현실적이고 점점 더 중요한 대안이 될 것이다"라고 말했다.

지난 9월 멕시코 발표에서 횡단철도를 통해 2028년 30만 4688개, 2036년에 130만 개가 이동할 것으로 예상했다.

파나마 운하 책임자인 리카우테 바스케스 모랄레스는 "멕시코 프로젝트는 말 그대로 물이 부족해지면 경쟁적인 위협이 될 수도 있다면서도 그럴 가능성은 매우 낮다"라고 말했다.

그는 최근 기자회견에서 "분명히 멕시코의 해결책은 파나마운하 운영에 잠재적인 위협이 될 수 있다"며 "물이 전혀 없는 상황에 있을 때만 대체 경로가 필요할 것"이라고 덧붙였다.

파나마 정부는 그 문제를 풀기 위해 이미 파나마 운하 옆을 가로지르는 도로와 철도 수송을 제공하고 있으며, 또한 운하 당국은 담수 공급을 위한 새로운 저수지 프로젝트도 논의하고 있다고 밝혔다.

멕시코 횡단 철도 지협에 대한 멕시코 대통령의 비전은 20세기 동안 대부분 사용되지 않게 된 여객철도의 야심 찬 부활을 뜻한다. 독재자 포르피리오 디아스의 정부를 위해 영국의 한 엔지니어링 회사에 의해 건설된 테후안테펙 노선은 1907년에 개통되었지만 멕시코 혁명과 그 후 7년 후 파나마 운하의 개통은 그 철도 노선을 붕괴시켰다.

멕시코 로페즈 오브라도르 대통령은 정부의 대형 국책사업을 통해 남부지역 경제 활성화를 위한 조치로 이 횡단 철도는 결국 관광객들을 겨냥한 300억 달러 규모의 남부 마야지역 기차 루프와 180억 달러 규모의 새로운 정유공장과 연결될 예정이다. 그는 대부분의 프로젝트의 운영을 군부에 맡겨왔는데 이번 테후안테펙 횡단철도는 해군이 맡을 예정이다.

점점 더 대형 선박의 입출항을 효율적으로 처리할 수 있는 항만 없이는 운송 목표 달성이 어려울 것이고, 소형 선박들은 비용 증가와 컨테이너당 더 많은 환경 오염을 유발할 것이다.

한 해상항만업계 대표는 양쪽 항만 용량을 증설하는 데 4억 달러 이상의 비용이 들 것으로 보며 너무 큰 리스크가 따른다고 프로젝트라고 말했다.

경제부 장관은 철도 노선의 양쪽 끝에 있는 항구 확장은 그 노선을 따라 어떤 산업체들이 들어설지에 대해 많은 물류 사업자들의 관심을 불러일으키고 있다고 말했다.

그녀는 "자연스럽게 들어설 것이다"며 "현재 우리는 수급 상황을 체크하며 지역에 가장 효율적인 물류 유치를 위한 요소들을 모으고 있다"고 강조했다.

그러나 유니크 로지스틱스의 해상 화물 담당 부사장인 크리스티안 수르는 "문제는 항상 같다. 대체 경로가 제공되면 수입업체들은 믿을 만한가 물을 것이다"라며 "우리는 그 경로의 최초 이용자가 되고 싶지는 않다"고 말했다.


이진충 글로벌이코노믹 국제경제 수석저널리스트 jin2000kr@g-enews.com