SKY, JAL에 이어 ANA에도 공동운항 제의

경영 부진에 빠져 있는 일본 국내항공 3위의 스카이마크(SKY)가 일본항공(JAL)과 업무 제휴 교섭에 들어간데 이어 경쟁업체인 젠니쿠(全日本空輸, ANA)에도 업무 제휴를 제의하는 이례적인 행보를 보이고 있어 주목된다. 이는 감독관청인 국토교통성과 자민당에 대한 배려 때문이다.

오타(太田昭宏) 국토교통상은 "건전한 경쟁 환경의 확보 관점에서 엄격하게 판단하겠다"면서 공적 지원을 받아 재건한 JAL에 대한 편파적 지원에 난색을 표시했고, 공적 지원으로 재생한 JAL의 세력 확대에는 자민당 일부에서도 비판이 나오고 있다.
공적 자금을 지원받아 재건한 JAL은 2016회계연도까지 신규투자와 M&A(기업의 합병‧매수) 등에 대해 국토교통성에 보고할 의무가 있는 등 정부의 감시 하에 있다.

SKY는 이미 하네다공항 발착(羽田空港発着)의 SKY 항공편에 JAL편 이름을 붙여 20% 정도의 좌석을 판매하는 공동운항 등을 검토하고 있다. 공동운항은 JAL측에 '달러 박스'라고 하는 하네다공항의 국내선 발착 회수를 실질적으로 늘려주는 효과가 있고, SKY로서는 JAL의 고객을 확보할 수 있는 이점이 있다.

지금 현재 하네다공항에서의 발착회수는 JAL이 1일 183.5편(출발 또는 도착회수만은 0.5편)으로 최다인데, 여기에 SKY의 1일 36편의 일부가 더해지면 2위인 ANA와의 격차가 더욱 벌어지게 되므로 ANA가 반발한 것이다.

SKY는 1966년 여행회사 HIS의 사와다 히데오(澤田秀雄)사장(당시) 등의 출자로 설립돼 1998년 첫 취항(하네다-후쿠오카)을 했다. 기내 서비스의 간소화 등을 통해 운임을 대형업체의 반액 정도로 낮췄다. 현재는 하네다와 센다이(仙台), 코베(神戸), 카고시마(鹿児島) 등의 노선을 운항하고 있는데, 2014년 3월기의 매출액은 859억 엔으로 업계 3위다. 같은 기간 ANA와 JAL의 매출액은 1조 엔을 상회했다.

SKY는 또 규제 완화로 등장한 저가항공회사(LCC)와의 경쟁 격화와 엔화 약세에 의한 연료비 상승 등으로 경영이 악화되고 있다. 2004년에 인터넷 관련기업 '제로'의 니시쿠보 회장이 증자를 인수하여 사장에 취임했지만, 실적은 계속 부진을 면치 못하고 있다. 2014년 9월의 중간결산에서는 사업 계속에 '중요한 의문'이 든다는 감사 의견이 나왔다. 2015년 3월 결산에서는 136억 엔의 최종 적자를 기록할 것이라는 전망도 있다.

그런데 SKY는 ANA에도 JAL과 동등한 조건에서의 공동운항을 제안하는 외에, 투자펀드로부터도 자금을 조달할 생각이다. 단지 노선과 항공편의 분배는 이해가 충돌하기 쉬워 조정이 어려울 가능성이 있다.
SKY의 니시쿠보(西久保慎一) 사장은 "2개사에 공동 운항해 주십사 하는 것은 민간기업의 윤리상 있을 수 없다"라고 강조하고 국토교통성이 경영 판단에 영향을 미쳤다는 점을 분명히 밝혔다.

국토교통성은 1990년대 이후 노선의 실질적인 할당을 중지한다든지, 허가제인 운임 인상을 자유화한다든지 하여 신규 진입을 촉진해 왔다. 그 결과 SKY 등의 신규 진입이 잇따랐다. 하지만 영업력이 약한 '에어 도어'와 '스타 플라이어'는 부진을 면치 못해 ANA가 자금 지원을 한 것이다.

SKY는 신규 진입 항공사로는 유일하게 지금까지 대형 항공사로부터 지원을 받지 않았다. 국토교통성은 지방노선을 유지하기 위해 SKY의 재건 필요성을 느끼고 있다. JAL의 지원에는 난색을 표하고 있지만 대안을 찾지 못하고 있었는데, SKY가 ANA에 JAL과 동등한 조건의 공동운항을 제안함으로써 편파 지원이라는 반발은 피할 수 있게 되었다.

금후 SKY는 국토교통성으로부터 JAL과 ANA 양사와의 공동운항 허가를 받아 부활의 기지개를 펼 것으로 보인다. 그러나 SKY는 에어버스측으로부터 계약 해지와 약 7억 달러에 달하는 위약금 지불을 요구받고 있어 공동운항을 한다고 하여 경영위기에서 벗어날 수 있을지는 의문이다.