[자동차칼럼] 장애인의 이동생존권 보장하는 자동차R&D의 중요성

기사입력 : 2017-04-21 10:09

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하성용 신한대 교수
4월 20일은 1981년부터 제정된 장애인의 날이었다. 자동차는 이미 실생활에서의 이동수단뿐만 아니라 문화로서의 제4차산업혁명과 결합한 삶의 행복한 가치를 추구하는 중요한 주체가 되었다. 그런데 자동차 사고로 2016년 기준 매년 사망자가 4000여명 발생하고 부상자가 40만명 이상 발생하고 있다. 정상인이 언제 어디서 자의든 타의든 교통사고가 발생하여 불행히도 사망자나 장애인이 될 수 있다는 애기다. 그래서 자동차는 안전을 최우선하여 설계되고 세계적 추세도 안전기준을 더욱 강화하고 있지만 그 한계는 분명히 존재한다.

이러한 가운데 장애인의 이동권의 수요가 증가하고 급격한 노령화 사회로 진입하면서 휠체어 사용자는 지속적으로 증가하는 추세다. 교통서비스의 제약으로 이동권이 확보되지 않아 교통약자의 사회활동이 축소되고 삶의 질이 저하되고 있어, 모든 국민이 차별을 받지 않아야 한다는 원칙에 따라 교통약자에 대한 차별 없는 교통 복지 제공이 요구되고 있다. 2014년 기준 전국 등록 장애인 수는 272만6910명이며, 이 중 이동 시 휠체어가 필요한 중증 장애인(지체 및 뇌병변)은 총 166만1853명으로 전체 장애인의 약 61%로 높은 비중을 차지하고 있음에 주목해야 한다.

인구가 증가하고 복지 정책이 선진화 하면서, 휠체어는 장애인과 노인의 이동 보조수단으로 노인장기요양보험의 복지용구로 대여 지원 사업이 이루어지고 있으며 (근거 : 노인장기요양보험법 제23조, 시행령 제 9조, 시행규칙 제 19조) 국가인권위원회는 ‘장애인차별 금지 및 권리구제 등에 관한 법률’‘교통약자의 이동편의 증진법’‘장애인의 권리에 관한 협약’ ‘장애인복지법’등에 규정된 교통약자의 이동편의 증진을 위한 의무를 국가가 충실히 이행하지 않은 것으로 판단하고, 휠체어 사용 장애인 등이 고속·시외버스를 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 관계 기관(국회, 기획재정부, 국토교통부, 지방자치단체)에 정책권고를 한바 있다.

교통약자의 장거리 운행 수단에는 고속·시외 버스, 철도차량과 항공편이 있으나, 수익창출이 목표인 국내 운수업의 실정과 일반 승객의 이해관계에 따라, 교통약자는 원거리 대중교통서비스를 원활히 제공받지 못하고 있는 실정으로 ‘교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙’과 ‘이동편의시설의 구조·재질 등에 관한 세부기준’에는 계단이 있는 버스에 휠체어 승강설비를 갖출 수 있다고 일률적으로 임의규정하고 있으나, 이를 시외버스 운송사업자의 규모, 신규 제작차량 구입시점 등을 고려하여 연차별, 단계적으로 의무화할 수 있도록 관련 내용을 개정할 것을 권고하였지만 그 실효성은 한계가 있다. 특별교통수단의 법정보급대수는 1-2급 장애인 200명당 1대로 정하고 있으나 2014년 말 기준 교통약자법에 부합하는 특별교통수단 운행대수는 2298대로 법정대수(2692대) 대비 85.4%로 수량이 부족하고 운용상의 문제로 예약 대기시간이 긴 단점과 지자체별 운영방식에 따라 장거리 운행 시 운행 요금이 거리비례 요금 체계로 매우 높은 문제가 있다.

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자료=창림모하츠(주) 국내휠체어 탑승버스

철도차량 중 장애인 객차를 설치한 차량은 KTX, KTX-산천, ITX-청춘, ITX-새마을, 누리로, 무궁화호로 국한되어 있으며, 열차종별 휠체어 좌석 수는 0.5∼2.6% 이고 항공의 경우 휠체어 이용자의 전용 좌석은 없으며, 예약 시 일반좌석 중 앞쪽 넓은 좌석을 배정하고 있다. 2014년 10월 1일 기준 전국에서 운행 중인 고속버스 1905대(8개 업체에서 운영)와 시외버스 7669대(79개 업체에서 운영) 가운데, 휠체어승강장치 및 휠체어 사용자를 위한 전용 공간이 설치된 버스는 전무한 실정으로 교통약자들은 개인용 차량이 없을 경우 장거리 운행 수단으로 철도교통에 국한되며, 이에 따라 일반인과 같은 일일생활권이 이루어지지 않아 사회활동이 축소되고 삶의 질이 저하되고 있음에 주목해야 한다.

교통약자의 장거리 운행 수단 중, 경제적 부담이 적고 접근성이 쉬운 시외·고속버스는 35~45인승 좌석을 보유하여 승차 가능인원이 많고, 배차시간이 탄력적이며, 이동범위가 넓어 교통약자의 이동 편의의 증진을 위해서는 탑승권이 보장되어야 할 필수적인 교통수단으로서 장애인단체에서 교통약자 시외이동권 소송과 시외접근권을 보장하라는 집회가 전국 주요 도시에서 개최되는 등 사회문제로 부각되면서 휠체어 사용자가 탑승가능한 고속·시외버스 개조차량 개발 도입 필요성이 강력히 대두되고 있다.

인권위 조사결과, 고속버스와 시외버스 가운데, 휠체어 승강설비 및 휠체어 사용자를 위한 전용 공간이 설치된 버스는 전무하고 고령화에 따른 장애인, 노약자 인구의 증가로 휠체어 사용자가 증가하고 있으나 이러한 사회적 요구에 부응한 지역간 이동권을 보장하는 고속·시외버스 개발은 수익성을 추구하는 민간에서 자발적으로 개발․보급을 기대하기 어려운 상황이다.

정부는 교통약자의 지역 내 이동을 위해 시내저상버스 도입, 도시철도 접근성 향상 등 많은 노력을 기울여 통행제약을 완화시켰으나 아직까지 교통약자의 지역간 이동을 위한 적절한 대중교통서비스 수단을 확보하지 못해 교통약자는 원거리 대중교통서비스를 제공받지 못하고 있는 실정이다. 교통약자의 이동권 보장 관련 법령의 준수 및 지체장애인 등 지역 간 이동편의 증진을 위하여 교통약자에 대한 이동권을 보장하기 위해 보장할 수 있는 휠체어 사용자가 탑승가능한 고속·시외버스 개조차량의 개발이 늦게 나마 올해부터 정부와 산학연이 힘을 합쳐 국산화를 통한 기술개발을 한다는 것에 박수를 보낸다.

하성용 신한대 자동차공학과 교수(경제정의실천시민연합 운영위원) 하성용 기자가 쓴 기사 바로가기 →


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