포스코 인천 평택 '하화도' 해상물류 전면 개선 나서

[글로벌이코노믹 김종혁 기자] 포스코가 국내 철강재의 해상 운반을 전면 개선할 방침이다.

19일 포스코와 관련업계에 따르면 포스코는 해상을 통해 인천 평택유통기지로 철강재를 공급하던 것을 중단하는 내용을 검토하고 있다.
스틸서비스센터(SSC) 혹은 최종 실수요업체가 주문투입시 '하화도' 방식의 옵션을 선택하면 주문제품은 이들 해송 유통기지로 보내졌다. 하지만 이를 중단하고 하화도를 선택할 경우 육로만으로 사용을 제한한다는 것이다.

하화도(荷貨度)는 SSC가 주문투입할 때 자신들의 공장이 아닌 포스코 인천 평택 유통기지를 도착지로 정하는 거래 옵션이다.

포스코는 SSC 보관능력에 제한이 있다는 점을 감안, 자체 운영하는 유통기지를 활용해 공급 및 보관 서비스를 제공했다.

평택과 인천 유통기지는 경기지역 공급을 원활히 하고 원가를 절감하기 위해 마련됐다. 스틸서비스센터가 이를 통해 공급받는 물량은 전체 60~70%에 이른다.




포스코는 인천 평택 유통기지와 한진 대한통운 동방 등의 운송사 야드(하치장), 혹은 스틸서비스센터 및 고객사 직송 등 3가지 루트를 통해 철강재를 공급해왔다.
이번에 중단이 검토되는 것은 하화도 방식으로 인천 평택 유통기지에 공급되는 해상 운반이다.

보통 불황이면 고객사들은 제품 인도 시점을 늦추는 경향이 짙어진다. 포스코가 보관 등의 비용을 대주는 구조여서 추가 부담이 높아진다. 인도가 늦어질 경우 장기 보관료가 발생하는 등의 불합리한 점을 개선하겠다는 의도다. 보관료 지원에 있어서는 부당거래와 관련한 문제의 소지가 발생할 수 있다는 점도 이번 물류 개선을 검토한 배경으로 보인다.

반대로 포스코의 ‘밀어내기’ 식의 공급 관행도 막을 수 있을 것이란 긍정적인 의견도 나온다. 실제 고객이 물건을 받아야 포스코 매출이 발생하기 때문이다.

포스코는 과거 제철소에서 출하가 되는 즉시 매출로 잡았다. 이 경우 포스코와 고객사 간 매출매입 시점이 서로 다르게 나타난다. 주문품이 고객사에 인도되기도 전에 포스코 매출이 잡히는 것이다. 당시 국세청 과세에 문제가 발생할 수 있다는 지적이 나오면서 포스코는 2014년 이에 대한 개선책으로 하와도 옵션을 만들어 냈다.

◇변경안은

해송을 중단할 경우 스틸서비스센터는 육로 하화도 또는 직송을 선택해야 한다.

포스코 소유의 유통기지와 달리 운송사나 보관 운송 전문 중소업체가 운영하는 하치장에 공급되는 경우는 큰 문제가 없다.

이곳에 도착하는 즉시 실제 물건의 주인은 포스코에서 제3자로 전환되기 때문이다.

다만 고객사가 주문투입을 할 때 하화도가 아닌 직송을 선택하면 인천 평택 유통기지를 보관소로 활용할 수 있다. 이럴 경우 포스코는 거래 주체에서 빠지고 운송사와 SSC(고객사) 사이에서 최종 인도가 이뤄진다.


육로를 이용할 경우 추가적인 비용이 늘어날 가능성이 있다. 해송 유통기지를 건설한 이유중의 하나도 원가절감이었다. 업계에서는 톤당 5000원가량이 늘어날 것으로 보고 있다.

비용 증가는 중국산에 대응하는 데 영향을 줄 수 있다. 인천 평택에 들어오는 제품은 대부분 수입대응재(GS)가 차지하고 있다. 두 제품의 시세 차이는 대략 1만 원 정도이거나 동가로 형성된다. 포스코와 스틸서비스센터 혹은 운송사 간에 늘어나는 비용을 어떻게 해소할 것인지도 관심거리다.

유통기지와 운반선 등을 어떻게 활용할 것인지도 생각할 부문이다. 포스코 측은 “스틸서비스센터 물량만 들이는 것이 아니기 때문에 여러 방향으로 활용이 가능하다”고 밝혔다.

스틸서비스센터가 인천 평택 유통기지에서 조달하는 물량 비중은 60~70%에 이를 것으로 알려지고 있다. 이들 유통기지의 적재능력은 월 4만 톤씩이다. 이를 감안하면 적재능력은 5~6만 톤 정도의 여유가 생긴다. 운반선은 4000톤가량을 적재하고 있다. 이를 감안하면 월 20척의 운반선, 연간 240척이 운행되는 셈이다.

해송 중단은 최근 검토에 들어간 상태다. 다만 포스코가 전면 중단을 전제로 하는 만큼 유통공급 시스템의 변화는 불가피할 것으로 관측되고 있다.


김종혁 기자 jhkim@g-enews.com