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그랩의 독주를 막기위해 처음엔 우버의 장점을 따라한 바토(Vato)가 등장했다. 그 뒤로 디디비엣남(Didi Vietnam), 셀로(Xelo) 등 우버를 따라한 도전자들이 우후죽순처럼 생겨났다. 베트남 엔지니어그룹에 의해 개발되어 독일에서 처음 서비스를 시작한 애버(Aber)도 그중 하나다. 최근에는 베트남의 카카오톡으로 불리는 잘로(Zalo)와 베트남의 KT인 비엣텔(Viettel)이 고나우(Gonow)라는 배차 앱을 선보였다.
두 강자간 대결로 굳어질 것 같었던 구도에 금이 생긴 건 또 다른 거인의 출현 때문이다. 이번에는 규모가 아니라 마케팅이 강력하다. 베트남에서 가장 잘 먹히는 '애국', 즉 '메이드 인 베트남'(Made in Vietnam)을 들고 나왔다.
주인공은 비나캐피탈로부터 1억 달러를 투자받은 토종기업 패스트고(Fast-Go)다.
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■ 그랩, 베트남에서 '고군분투'
우버의 인수로 그랩은 가장 큰 기업이 됐지만 여전히 베트남에서 확장하는 데 어려움을 겪고 있다. 현재 유명한 몇몇 관광지역의 당국으로부터 라이선스를 받지 못했다. 칸호아(Khanh Hoa)는 하나의 예다.
실제 칸호아는 그랩이 대략 1200대로 제한된 현지 택시회사와 협조한다는 조건에서만 '그랩택시' 서비스가 작동하도록 허용하고 있다. 그러나 그랩에 등록된 다른 지역 및 개인 차량의 운전 기사가 칸호아성 내 나트랑(Nha Trang)에서 서비스를 제공하면서 도시의 혼잡을 야기했다는 비난을 받았다.
칸호아 교통부 대표는 "교통혼잡을 야기하고 있는 그랩을 용납할 수 없다"고 말했다.
지난 6월 베트남 교통부는 닌빈(Ninh Binh), 닌 투안(Ninh Thuan), 램동(Lam Dong)과 같은 인기 관광 지역에서 자전거 콜 예약 및 운송 서비스를 확대하겠다는 그랩의 제안을 거부했다.
이 같은 조치는 특히 현지 택시 업계의 거센 반발을 의식한 것으로 풀이된다. 지역의 택시 협회는 "그랩과의 경쟁으로 시장점유율을 잃었다"고 불평했다.
하노이 택시 협회는 총리에게 보낸 문서에서 "공유차 서비스로 인한 차량이 전통 택시보다 3배나 많아졌으며 이는 도시의 교통 계획을 방해하고 교통 체증을 유발한다"고 언급했다.
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■ 고공 성장 고비엣, 자화자찬 혹은 실력
그랩이 잠시 주춤한 사이 고비엣은 고공 성장을 이어가고 있다. 호치민에서 처음 서비스를 시작한 고비엣은 9월중 하노이 진출을 앞두고 있다. 하노이를 시작으로 베트남의 주요 도시에 진출할 계획이다.
고비엣의 창립자인 나디엠 마카림은 최근 언론과 진행된 인터뷰에서 "서비스 출시 이후 지금까지 호치민에서 시장 점유율 15%를 확보했다"고 밝혔다.
하지만 이는 고비엣측의 주장일뿐 정확한 데이타를 제시한 적은 없다. 관련업계에서는 고비엣이 서비스 출시 직후 Go-Bike에서 다양한 가격 프로모션을 진행하면서 점유율이 일시적으로 상승한 것으로 보고 있다.
일단 녹색 유니폼이 대부분이던 호치민 거리가 빨간 유니폼을 입은 운전자가 점점 늘고 있다는 점에서 고비엣의 초반 전략은 성공적이라는 평가다.
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■ 패스트고, '메이드 인 베트남' 승부
그랩과 고젝의 대결에 패스트고가 과감히 승부수를 던졌다. 강력한 무기가 있다. 바로 '애국' 마케팅이다. '애국'은 베트남에서 가장 잘 먹히는 전략이다.
패스트 고의 창립자인 응우엔 흐우 뚜앗 은 "패스트고는 기업한테 기회이자 베트남 사람들의 자존심이다"고 밝혔다.
그는 "민족 자존심을 바탕으로 했다. 현재의 나온 공유 서비스 시스템은 너무 불편하다. 문제는 교통과 시설 및 인프라를 어떻게 운영하느냐다"며 자신감을 내비쳤다.
패스트고는 지난 6월 하노이에서 처음 선보였고, 최근 비나 캐피탈로 부터 1억 달러를 유치했다.
8월부터 호치민에서 본격적인 서비스를 운영중이다. 9월에는 다낭으로 확대하며 연말까지 서비스를 전국 8개 도시까지 확장할 계획이다. 또 연내 미얀마 시장으로 진출을 추진 중이다.
응웬 티 홍 행 베트남 통신원
