이미지 확대보기
계획에 따라 추진된다면 현대상선은 2020~2021년 20척에 달하는 메가 컨테이너선을 확보해 배에 실을 수 있는 화물의 총량인 선복량을 2배로 늘리게 된다.
산은의 현대상선 지원에 대해 불만의 목소리가 없는 것은 아니다. 국민의 세금으로 운영되는 산은이 왜 특정기업 지원에 혈세를 쓸수 있냐는 얘기다.
그러나 만일 산은이 자금 지원을 중단하면 현대상선은 경영난에 시달리다 2017년 2월 파산한 한진해운의 전철을 밟을 가능성이 매우 크다.
불행히도 해운업계에는 '혁신'이 없다. 전자업계처럼 신제품이 나와 회사를 벼랑끝에서 구출하거나 새차를 내놔 폭발적인 인기를 모은 자동차업계와는 전혀 다른 얘기다.
물론 ‘인원 감축’이나 자동화 시스템 도입으로 해운업의 효율성을 높일 수는 있다. 그러나 해운업의 생존 요건은 '규모의 경제'다. 해운업은 충분한 규모의 선박을 확보해 운임을 낮추고 화주를 많이 확보해 이익을 창출하는 게 가장 중요하다.
프랑스 해운 분석기관 알파라이너에 따르면 글로벌 해운사 1~5위는 머스크, MSC, COSCO, CMA CGA, 하팍로이드다. 이들 회사들의 2017년 총 컨테이너 선복량은 약 1180만TEU 이다. 이들 5개사의 올해 컨테이너 선복량은 더욱 늘어 약 1460만TEU 다. 1~5위 해운업체들이 모두 선박 규모를 확대한 데 따른 결과다.
현대상선의 선복량은 약 40만TEU 며 선복량 기준으로 세계 9위다. 현대상선이 선박을 추가로 20척을 확보해도 당장 글로벌 선두 그룹에 낄 수준도 안된다. 그러나 선박 확대 없이 글로벌 시장에서 살아남을 수 없다는 것은 불을 보듯 뻔하다.
경영 위기속에 국가(산은) 지원 없이 선복량을 늘려 결국 침몰한 한진해운의 쓰라린 교훈을 잊지 말라는 얘기다.
남지완 글로벌이코노믹 기자 ainik@g-enews.com
