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안전속도 5030은 도시지역 내 일반도로 제한속도를 시속 50km로 낮추고 주택가 등 이면도로는 시속 30km로 차량 통행 속도를 제한하는 정책이다.
정부가 도심 제한속도를 낮추는 명분은 교통사고 사망자 감소다. 2017년 기준으로 '선진국 클럽' 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 우리나라의 10만 명당 교통사고 사망자 수는 미국(11.4명), 칠레(10.5명), 터키(9.2명)에 이어 네 번째로 많은 8.1명이다. 정부는 이를 OECD 평균치 5.1명 수준으로 떨어뜨리겠다는 것이다.
발상은 단순하다. 시속 60~70km로 달릴 때보다 50km로 달릴 때 제동거리가 짧아진다는 점이다. 운전자가 순간적으로 튀어나온 장애물을 보고 브레이크를 밟는 시간까지 고려한 정지 거리는 시속 60km는 약 54m, 시속 50km는 40m 정도라고 한다.
하지만 단순히 자동차가 더 느리게 달린다고 사고가 줄어들진 않는다.
그 나라의 자동차 문화는 시민들의 의식이 모여 만들어진 것이지 단순히 규정으로 정해지진 않는다.
가장 최근 통계인 2019년 도로교통공단 법규 위반별 교통사고 분석 자료를 보면 전체 사망자(3349명) 가운데 과속은 228명으로 채 10%도 되지 않는다.
신호위반(315명)이나 중앙선 침범(246명)보다 적다.
도심 일반도로 제한속도 하향 조치가 비판을 받는 가장 큰 이유는 단순히 모든 도로에 일괄 적용했기 때문이다.
차로 개수가 적고 평면 교차로가 많은 도로도 차로 개수가 많고 대로변의 입체 교차로가 확보된 도로도 시속 50km다. 답답한 점은 각 지역의 도로흐름도 고려하지 않았다는 점이다.
무분별한 제한속도 하향은 정부에게는 표지판만 고치면 되는 손쉬운 대책일 수 있다. 그러나 이런 법규는 자칫 모든 운전자를 잠재적 범죄자로 만들 위험이 크다. 심지어 대부분 도로들이 신호 체계는 그대로 남아 있다. 또한 통행량이 많지 않은데도 가다서다를 반복하는 등 체감 통행시간이 늘었다.
정부가 효율적인 정책 집행과 행정 편의주의를 헷갈려서는 곤란하다. 안전속도 5030은 공무원이 편한 규제이지 운전자나 보행자를 배려한 방식이 아니라는 얘기다.
이창호 글로벌이코노믹 기자 slug109@g-enews.com
