[글로벌이코노믹 사설] 한·중·일 조선 삼국지 제2라운드

한국·중국·일본은 2000년대 초 선박 수주 소모전을 펼쳤다. 이게 선박 공급과잉을 초래했고, 이후 고금리 여파로 조선업계 불황의 골도 깊어졌다.

대우조선해양의 경영난도 한국과 중국 간 저가 수주 경쟁의 결과다. 중국은 조선사의 파산과 구조조정을 거친 결과, 글로벌 조선 시장 점유율을 50% 이상 끌어올렸다.
20년간 이어진 글로벌 조선 불황은 러시아의 우크라이나 침공에 이어 이스라엘과 하마스 간 전쟁 이후 해소된 상태다.

선박 건조 단가는 15년 사이 최고치다. 영국 시장조사업체인 클락슨리서치 데이터를 보면 선박 가격지수(1988년 1월 100 기준)는 8월에 188.7로 상승했다. 2020년 11월의 최저점과 비교하면 50%나 오른 수치다.
리먼 사태 직전인 2008년 9월에 찍었던 사상 최고치에 근접하는 호황이다. 세계 신선박 건조량은 현재 7000만 톤에서 2030년 1억 톤에 이를 전망이다. 한·중·일 간 조선 수주 경쟁도 고가 선박 위주로 진행 중이다.

일본 이마바리 조선의 경우 올 3월 회계연도 기준 매출은 17.7% 증가한 4431억 엔이다. 선박 주문도 3.7년 치를 확보했다.

HD한국조선해양도 2만2000㎥급 액화이산화탄소(LCO₂) 운반선 2척 건조 계약을 체결한 상태다. 온실가스인 이산화탄소를 포집하고 저장하는 기술(CCS) 개발을 추진하면서 이산화탄소 운반선에 대한 수요가 늘어난 덕이다.

대우조선해양을 인수한 한화의 전략도 다를 수 없다.

한국과 일본이 첨단 선박 수주 경쟁에 나선 모양새다. 과거 신조선 가격을 주도했던 중국에 맞서기 위한 전략인 셈이다. 특히 일본은 고부가가치 선박의 설계와 제조 단가를 낮추기 위해 상위 업체 간 합종연횡도 불사하고 있다.

액화이산화탄소와 암모니아 운반선 설계 표준화와 일본 내 건조에 참여한 업체는 미쓰이·미쓰비시·가와사키·일본 크루즈 등이다.

일본 조선사의 경쟁 상대는 한국인 만큼 수주에서 밀리면 미래도 없는 셈이다.