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유럽 항공 우주 챔피언들은 수소가 항공 연료에 얼마나 빨리 사용될 수 있을지에 대해 다소 회의적이지만, 에어버스는 늦어도 2035년까지는 수소 비행기가 서비스될 수 있을 것으로 본다.
에어버스는 탄소 배출량을 줄이기 위해 새로운 수소 비행기 프로그램에 수십억 달러를 투자할지 여부를 결정할 예정이다. 탈탄소화 도전은 비행뿐만 아니라 수소 연료를 적시에 적절한 장소에서 제어할 수 있는 가격에 얻는 것을 의미한다.
항공 산업에서 탄소 배출을 억제해야 한다는 압박은 코로나 이후 가속화되고 있다. 항공 우주 회사는 “지속 가능한 항공 연료”에 배터리부터 수소에 이르기까지 다양한 기술을 연구하고 있다. 영국 항공 엔지니어 업체인 롤스로이스는 현재 전기 비행기를 테스트하고 있다. 또한, 많은 사람들이 항공 택시를 사용하여 도시 이동성 혁명을 모색하고 있다.
한편, 업계가 수소를 생산하는 속도는 여전히 차이가 있으며, 에어버스의 열정이 항공분야의 다른 기업들에게도 시차를 두고 점차 확산되고 있다.
유럽 비행기 제조사들은 주요 전원으로 수소에 주목하고 있다. 다만, 기술적 과제가 큰 문제다.
사빈 클라우케 에어버스 최고기술책임자(CFO)는 수소를 액화하고 섭씨 영하 253도에 보관해야 하는데 쉽지 않다고 걱정한다. 또한, 재료 보관에 필요한 특수한 이중 스킨 탱크는 기존 연료 저장의 4배 크기라서 항공기 기체에 보관해야 하기가 쉽지 않다고 우려하고 있다. 기술적 한계 극복을 위해서는 추가 투자가 필요하다.
기술적 장애물을 극복할 수 있더라도 재생 에너지에서 ‘녹색 수소’를 공급하고 공항 및 관련 인프라의 저장 요구 사항을 변경하는 데 또 다른 투자가 요구된다.
이에 에어버스는 처음에는 지역 또는 단거리 항공기를 생산해 초기 투자비용을 가급적 줄이려고 한다.
항공 운송 액션 그룹에 따르면, 비평가들은 업계의 탄소 배출량의 매우 큰 원인은 중장거리 항공편에서 나온다고 한다. 전체 탄소 배출량의 73%를 차지한다.
매사추세츠 공과대학의 전 산업 임원이자 항공 교수였던 앨런 엡스타인은 온난화 대응을 위해 항공 산업이 지속 가능하려면 항공 연료도 친환경적이어야 함을 강조한다.
향후 10년 동안 수소 연료에 대한 성숙하지 못한 기술을 감안할 때 대략 1조 달러 상당의 비행기 및 공항 인프라 대체 투자가 필요하다.
한편, 향후 수소 여객기의 경제적 타당성은 엄청난 투자 비용을 감안할 때 기술적 또는 금융 문제보다 국가 정책과 규정에 의해 더 큰 영향을 받을 것으로 전망된다.
다시 말해, 정부의 초기 지원 여부가 수소 연료 항공기 성장을 결정한다.
박정한 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com
