[초점] 인도, '조선 강국' 도약으로 해운 비용 750억 달러 절감 추진

인도가 막대한 해운 비용을 절감하고 글로벌 무역에서 위상을 강화하고자 '조선 강국' 도약에 박차를 가하고 있다고 업스탁스가 지난 21일(현지시각) 보도했다. 2030년까지 세계 10대 조선 국가, 2047년까지 5대 강국 진입을 목표로 설정하고 전방위적인 노력을 기울이는 모습이다.

7500km에 달하는 긴 해안선을 가진 인도는 무역의 95%(부피 기준)와 70%(금액 기준)를 해상에 의존한다. 하지만 세계 조선 시장 점유율은 고작 0.06%에 불과한 실정이다. 중국(62.4%), 한국(21.4%), 일본(8.8%) 등 상위 3개국이 시장의 93%를 장악하며, 인도는 22위에 머물러 있다.

선박 보유량 또한 미미하다. 인도는 약 1526척의 선박을 보유해 전 세계 선박 보유량의 1.2%에 그친다. 그리스, 중국, 일본이 전 세계 운송 능력의 40% 가까이를 소유한 것과 대조적이다. 인도 선박 1526척 중 국제 무역에 사용되는 것은 487척뿐이며, 중국은 6000척 이상을 보유하며 국제 무역을 뒷받침한다.
외국 선박에 대한 높은 의존도는 막대한 비용 지출로 이어진다. 인도는 2023 회계연도에만 해상 운송료로 외국 해운 회사에 750억 달러(약 106조 5900억 원)를 지불했다. 이는 인도의 국방 예산과 맞먹는 규모의 외환 유출이다.

외국 선박에 대한 과도한 의존은 인도의 상품 무역 통제력을 약화시키고 제재 시 무역 중단에 취약하게 만든다. 홍해 사태, 러시아-우크라이나 전쟁, 이스라엘-하마스 분쟁에서 나타났듯, 운임 가격 변동성과 지정학적 위험에도 노출되는 구조다.

◇ 조선 산업 성장의 발목 잡는 요인들

인도가 세계 최대 무역 국가 중 하나임에도 불구하고 자체 선박 건조가 저조한 데에는 여러 이유가 작용한다. 조선업은 자본 집약적 산업으로, 소형 화물선 건조에 7억 5000만~8억 5000만 루피(약 125억~141억 원), 대형 선박에는 800억 루피(약 1조 3360억 원) 이상이 소요된다입니다.

조선소는 건조 비용의 35~40%를 운전자금으로 필요로 하지만, 인도 조선업체들은 저비용 금융 확보에 어려움을 겪으며 9~10%의 높은 이자율의 상업 대출에 의존한다. 이는 선도 국가들의 4~8%보다 훨씬 높다. 선박이 인프라 통합 목록에 포함되지 않아 장기 금융 확보도 쉽지 않다.

지원적인 정부 정책 부족도 문제점으로 꼽힌다. 다른 국가 조선소들은 조선 비용의 최대 40%까지 정부 보조금을 받지만, 인도, 특히 민간 조선소는 이러한 지원이 미흡한 실정이다. 추진 장비, 발전기, 항해 시스템, 해양 등급 강철 등 핵심 부품의 고가 수입 의존도 건조 비용을 높이는 요인이다. 중국은 저렴한 강철 생산으로 비용 경쟁력을 확보하고 있다.

미발달된 생태계 역시 인도의 조선 경쟁력을 저해한다. 인도에는 소규모에 자동화 수준이 낮은 조선소가 많아 생산 비용과 건조 시간이 늘어난다. 관료적 절차도 사업 지연을 초래하며, 일관되지 않은 품질 기준도 문제점으로 지적된다. 조선소, 부품 공급업체, 첨단 R&D 시설이 통합된 해양 클러스터도 부족한 상황이다.

◇ 조선 강국 도약 위한 잠재력

하지만 인도가 조선 강국으로 도약할 잠재력도 충분하다는 평가다. 인도의 광대한 해안선과 인도양 중앙의 전략적 위치는 운송 비용과 시간을 절감하는 경쟁 우위를 제공한다. 인도양은 전 세계 석유 및 가스 운송량의 80%와 연간 94억 8000만 톤, 7조 달러(약 9949조 8000억 원) 규모의 화물이 통과하는 주요 무역 경로다.

65%에 달하는 젊은 인구는 육체적인 노동력이 중요한 조선 산업에 유리하며, 숙련된 노동력과 선원 풀도 풍부하다. 노동 비용은 다른 조선 국가들에 비해 10~20배 낮다. 핵잠수함과 항공모함을 자체 설계 및 건조한 기술 역량도 강점이다. 세계 2위의 조강 생산국으로서 해양 등급 강철의 국내 생산 가능성도 높은 것으로 분석된다.

이러한 잠재력에도 불구하고 인도의 조선 산업은 수십 년간 간과되어 왔다. 그러나 정부가 이 분야의 잠재력을 인식하면서 변화가 시작되는 조짐이다. 인도 조선소들이 미래 해운 수요를 충족한다면 2047년까지 2조 루피(약 33조 3800억 원) 규모의 시장을 창출할 수 있다는 분석이 나온다.

◇ 정부 정책 및 민간 투자 활발

인도 정부는 조선업 활성화를 위해 여러 이니셔티브를 추진한다. 국영 기업 코친 조선소 제한 회사(CSL)를 통해 한국의 현대중공업, 한화오션, 삼성중공업, 일본의 미쓰이 등 해양 거대 기업들과 전략적 합작 투자를 모색하고 있다. 이를 통해 조선 능력과 역량을 강화하고 기술력을 흡수하며 글로벌 수요 점유율을 높이고 외국 선박 의존도를 낮춘다는 계획이다.

민간 부문 참여도 적극 장려한다. 민관 파트너십 모델을 통해 정부 49%, 항만 및 민간 투자자 51%의 기여로 민간 투자를 유치하고 있다. 이를 통해 인프라 개발을 가속화하고 항만 운영을 현대화하며 금융 옵션을 확대한다. 아다니 그룹은 구자라트주 문드라 항에 4500억 루피(약 7조 5105억 원)를 투자해 대규모 조선 프로젝트를 추진 중이며, 2028년까지 글로벌 조선소 예약이 가득 찬 상황에서 친환경 선박 수요를 노려 2047년까지 620억 달러(약 88조 1082억 원) 시장을 목표한다입니다.

피파바브 조선소(현 스완 디펜스 앤 헤비 인더스트리스) 또한 2억 5000만 달러(약 3552억 원)를 투자했으며, 추가 2억 5000만 달러(약 3552억 원)를 투자해 선박 건조 능력을 강화한다.

2025년 예산에서는 주요 정책 개혁도 발표됐다. 조선 및 관련 인프라에 장기 저비용 금융을 제공하기 위한 2500억 루피(약 4조 1750억 원) 규모의 해양 개발 기금이 배정됐다. 대형 선박은 인프라 지위를 부여받아 장기 자금 확보가 용이해진다. 인프라, 숙련 노동자, 신기술을 통합한 전문 조선 클러스터도 개발될 예정이다.

핵심 부품 관세는 10년간 면제되어 비용 절감과 현지 생산을 장려한다. 폐기 선박 가치의 40%에 해당하는 크레딧 노트 발행으로 지속 가능한 선박 재활용 및 갱신을 촉진하며, 조선 금융 지원 정책 갱신을 통해 글로벌 경쟁력 향상을 위한 보조금과 인센티브를 제공한다.

정부는 물류, 항만 연결성, 무역 원활화를 강화하기 위해 200억 달러(약 28조 4300억 원)를 투자하는 등 구조적 해결책도 모색한다. 인도-중동-유럽 경제 회랑(IMEEC), 동해 해양 회랑, 국제 남북 수송 회랑 등 전략적 회랑 개발을 통해 공급망 취약성을 해소하고 무역 경로를 확보한다.

주목할 점은 미국의 중국산 선박에 대한 관세 부과 움직임이다. 더프린트(ThePrint) 보도에 따르면 중국은 한 해에 미국 역사 전체보다 많은 선박을 건조한다. 미국은 중국의 조선업 지배를 견제하기 위해 미국 항만 입항 중국 소유 선박에 100만 달러(약 14억 2150만 원), 중국 건조 선박에 150만 달러(약 21억 3225만 원)의 서비스 요금 부과를 제안했다. 이는 중국산 선박에 의존하는 글로벌 해운 시장에 변화를 가져올 수 있으며, 인도가 대체 제조 허브로 부상할 기회가 될 수 있다.

인도의 조선 야망이 단순히 타국의 정책 변화에만 의존하는 것은 아니다. 인도 정부는 자국 조선소의 건조량 증대, 민간 투자 유치, 항만 인프라 확장, 연결성 강화, 사업 환경 개선을 위한 적극적인 조치를 취하고 있다.

이러한 노력들이 인도 조선 산업을 부활시키고 외국 의존도를 줄이며 해상 교통로와 무역을 확보하기에 충분할지는 미지수다. 인도의 조선 산업이 헤엄쳐 나갈지 가라앉을지는 시간이 말해줄 것이다. 다만, 향후 5년 내 10위권 진입 목표를 달성하려면 신속한 행동이 필요하다는 점은 분명하다.


박정한 글로벌이코노믹 기자 park@g-enews.com